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(CNN) – Decidir cuándo y cómo retirar un avión es un trabajo complicado para las aerolíneas, incluso en tiempos normales. Con Covid-19, la flota mundial se ha quedado en tierra en gran medida. Muchas aeronaves que podrían haber volado durante cinco, 10 o incluso más años están siendo enviadas para despojar sus valiosas partes y sistemas, y reciclar sus metales y otros materiales.

Finnair está comenzando a retirar sus aviones Airbus A319, pequeños jets bimotores con los que ha pasado más de dos décadas volando por Europa para conectarse con y a través de su hub de Helsinki. La directora de Gestión de Flotas, Miika Haatio, se sentó con CNN para explicar cómo funciona.

Cada avión individual tiene una vida natural, explica Haatio: “Cada avión, y especialmente el fuselaje, tiene un objetivo de servicio de diseño. En este caso, Airbus ha diseñado el fuselaje para una cierta cantidad de vuelos y ha realizado todas las pruebas para la estructura integridad para ese número de vuelos “.

Sin embargo, algunas aerolíneas mantienen los aviones volando más tiempo por una variedad de razones.

Estos podrían incluir no tener un avión más nuevo de reemplazo directo, como el Boeing 767-300ER, un avión de fuselaje ancho, bimotor y de larga distancia relativamente pequeño que muchas aerolíneas todavía operaban antes del Covid-19. Algunos aviones se han colocado en rutas más largas, por lo que han realizado proporcionalmente menos vuelos. Y a veces simplemente tiene sentido financiero, incluso fuera de una pandemia.

El primer A319 de Finnair, registrado OH-LVA, despega de Helsinki para ser reciclado en el Reino Unido.

El primer A319 de Finnair, registrado OH-LVA, despega de Helsinki para ser reciclado en el Reino Unido.

Mikko Pylkko

Llamando tiempo en un avión

Mientras hablamos con Haatio poco después del mediodía de un frío día de diciembre en Helsinki, el sol sale a las 9:20 a.m. y se pone a las 3:11 p.m., solo hay nueve vuelos de Finnair en los cielos del mundo: un Airbus A321 con rumbo a Málaga, España; un avión regional E190 a Berlín; dos turbopropulsores ATR a Oslo, Noruega y Gotemburgo, Suecia; y aviones de fuselaje ancho que llegan desde Bangkok, Tokio, Seúl, Beijing y Shanghai.

Mientras tanto, a 1.194 millas de distancia, en un tranquilo aeródromo en la lluviosa Gloucestershire, un par de horas al oeste de Heathrow en la campiña inglesa, el primer A319 de Finnair, registrado como OH-LVA, espera a ser reciclado.

La base de datos de Airfleets muestra que el primer vuelo de LVA fue el 25 de agosto de 1999 y fue entregado a Finnair el 20 de septiembre de ese mismo año. La aerolínea informa que, en sus más de 21 años de servicio, LVA realizó 32,710 vuelos en 55,367 horas. Si todos los 144 asientos a bordo se hubieran llenado en cada vuelo, serían unos 4,7 millones de pasajeros transportados durante su vida útil.

En general, algunas aerolíneas pueden preferir, desde un punto de vista financiero, gastar dinero en el mantenimiento de aviones más antiguos como el LVA en lugar de comprar nuevos, aunque el contrapeso de esto son las impresionantes ganancias de eficiencia de combustible de los aviones más nuevos. Es por eso que algunos aviones se venderán bastante bien en el mercado de segunda mano.

Para LVA, sin embargo, la escritura estaba en la pared: el A319 de Airbus es una versión más pequeña de su avión A320, y un avión “retráctil” a menudo pierde algo de la eficiencia de su hermano mayor.

“En la operación de Finnair”, dice Haatio, “los aviones más grandes obviamente son más eficientes y consumen menos combustible por pasajero que los aviones más pequeños. Vemos un cambio hacia cuerpos estrechos más grandes que los más pequeños. Eso también se puede ver, por ejemplo, en las carteras de pedidos de Airbus para nuevos aviones: los más grandes son más preferidos que los más pequeños “.

De hecho, los datos más recientes de la cartera de pedidos de Airbus muestran que solo se han pedido 84 A319neos, en comparación con los 3.925 A320neos más grandes y los 3.446 A321neos aún más grandes.

En Helsinki, los empleados de Finnair pintaron la librea de la aerolínea en un A319 con destino al depósito de chatarra.

En Helsinki, los empleados de Finnair pintaron la librea de la aerolínea en un A319 con destino al depósito de chatarra.

Mikko Pylkko

Salvando algunas partes

Entonces, ¿LVA se habría retirado tan temprano si la pandemia de Covid-19 no hubiera sucedido?

“Podemos especular”, dice Haatio. “Técnicamente, este avión podría haber volado un poco más, pero obviamente, debido a Covid, hay un gran excedente de aviones en el mundo, al menos a corto plazo, y los precios han bajado bastante.

“Potencialmente podría haber ido a algún otro operador para una vida más, pero en esta situación del mercado, básicamente no había quienes lo aceptaran. Así que nadie – podríamos decir que muy pocas aerolíneas u operadores – están comprando un avión en el momento, porque todo el mundo tiene demasiados a corto plazo “.

Y así, Finnair nombró a AerFin, una empresa con sede en Cardiff, Gales, que se especializa en aviones al final de su vida útil, para desmontar el LVA, vender las diversas partes del avión que todavía tienen valor y devolver el tren de aterrizaje a Finnair.

“Para este avión en particular, los trenes de aterrizaje son bastante nuevos o recientemente revisados”, dice Haatio. “Así que decidimos que queríamos estos trenes de aterrizaje de vuelta. Una vez que se retiran del avión, pasan por Safran para la recertificación, luego regresan a Finnair y los reutilizamos en nuestra flota restante”.

El proceso de desmantelamiento y reciclaje real puede tener lugar en varios aeropuertos diferentes. Para LVA, es el aeropuerto de Cotswold en Kemble, en el oeste de Inglaterra.

Finnair cubrió la librea con su azul característico en lugar del blanco habitual porque tenía pintura azul adicional.

Finnair cubrió la librea con su azul característico en lugar del blanco habitual porque tenía pintura azul adicional.

Mikko Pylkko

Adiós a la librea

Antes de partir de Helsinki, Finnair eliminó gran parte del interior de la aeronave: por ejemplo, las cortinas de la cabina se pueden reutilizar en otras aeronaves, al igual que el cuero y las fundas de los asientos, aunque las estructuras de los asientos volaron con el avión, para que AerFin tratar de vender a otras aerolíneas.

Los requisitos para las botellas de oxígeno y los extintores de incendios en la cabina, mientras tanto, se basan en el número de pasajeros, y con cero a bordo también se retiraron en Helsinki.

También lo eran los hornos y las cafeteras, por lo que los pilotos finales de cualquier avión que se jubile es mejor que traigan un matraz a bordo.

Uno de los trabajos finales antes de que un avión tome su último vuelo para almacenamiento o reciclaje suele ser pintar sobre el logotipo, los símbolos y otras marcas de la aerolínea, conocido como su librea.

Esencialmente, las aerolíneas, como otras compañías, quieren controlar cómo se usa su marca, y una vez que el avión está en manos de los recicladores o se vende, ya no tienen el control. Y nadie quiere imágenes de su marca aplastadas por una pieza de maquinaria pesada durante el reciclaje.

Inusualmente, en el caso de LVA, Finnair eligió su azul característico en lugar del blanco habitual, no por ninguna razón simbólica, sino porque tenía pintura azul adicional que debía usarse en lugar de pedir un nuevo blanco y, por lo tanto, sus inusuales rayas en el cuerpo. y cola del avión.

AerFin es una empresa especializada en "servicios de final de vida de aeronaves." Esta es una instalación de desmontaje en el aeropuerto de Cotswold cerca de Kemble en el oeste de Inglaterra.

AerFin es una empresa especializada en “servicios para el fin de la vida útil de las aeronaves”. Esta es una instalación de desmontaje en el aeropuerto de Cotswold cerca de Kemble en el oeste de Inglaterra.

Cortesía de AerFin

Todo (bueno, casi todo) fuera, por favor …

Después de llegar a su ubicación de desmontaje en el aeropuerto de Cotswold cerca de Kemble en el oeste de Inglaterra, AerFin (en este caso, en colaboración con Air Salvage International) comenzó a dividir los componentes de la aeronave en varias categorías.

El director de operaciones de AerFin, Simon Bayliss, explica que, primero, se retira todo lo que se devuelva a la aerolínea, como el tren de aterrizaje de LVA, así como todo lo que se venda. Eso normalmente incluiría aviónica: sistemas como los utilizados para comunicaciones, prevención de colisiones, clima y otros equipos de la cabina de vuelo.

“Entonces”, dice Bayliss, “tenemos lo que llamamos los principales activos y las estructuras. Eso es cosas como la unidad de potencia auxiliar, el tren de aterrizaje, los inversores de empuje y las góndolas. Existe lo que llamamos el control de vuelo, que es básicamente los flaps y los timones. Luego tenemos los interiores: todo, desde los asientos, el equipo de cabina, el café, las teteras, los baños, las cocinas. Una vez hecho esto, te quedas básicamente con el fuselaje. “

A partir de ahí, la cabina de vuelo podría recortarse para reutilizarse como simulador, mientras que las puertas también podrían quitarse para las unidades de entrenamiento de la tripulación de cabina.

Todo lo demás se divide en cuatro categorías de materiales o residuos reciclables. Primero está el metal (ya sea acero, acero inoxidable, titanio, aluminio o algo más). Luego están los materiales reciclables como el vidrio de la cabina de vuelo, los neumáticos, etc., luego los componentes peligrosos como los extintores de incendios y las baterías, luego los materiales compuestos como los interiores y los asientos.

Y ese es el final de la historia de LVA: los sistemas útiles y las piezas retiradas continúan sirviendo a los pasajeros, el resto se extrae para su venta posterior y sus materiales se reciclan para ser utilizados nuevamente en otra cosa, tal vez, incluso, en un nuevo avión que eventualmente podría tomar a los cielos una vez más.

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