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PARÍS – A principios de este mes, David-Alexander Leduc bajó su maleta por un andén casi vacío en la estación de tren Gare du Nord y escaneó su boleto en el torniquete para abordar el único Eurostar que partía ese día hacia Londres.

Leduc solía viajar regularmente por negocios en uno de al menos 17 trenes Eurostar de alta velocidad que iban y venían todos los días, de la mañana a la noche, a través del Túnel del Canal de la Mancha submarino que une Gran Bretaña y Francia.

Tuvo suerte de que tuviera que tomar un tren.

“Es limitante”, dijo Leduc, que vive en Londres y ha reducido el número de viajes a Francia para reunirse con los clientes, ya que una caída en el número de pasajeros de las cuarentenas nacionales obliga a Eurostar a reducir los servicios. “Pero tienes que adaptarte”.

El lunes, un mal año para Eurostar empeoró de repente. Todo el servicio desde Londres a París, Bruselas y Ámsterdam se suspendió durante al menos 48 horas, ya que los gobiernos del continente prohibieron los viajeros desde Gran Bretaña, una precaución mientras los funcionarios de salud intentan controlar una nueva variante del coronavirus que se extiende por partes de Inglaterra. Los trenes continuarán operando desde París a Londres, dijo la compañía.

Eurostar, el modo elegante y rápido de viajar que une Londres, París, Bruselas, Ámsterdam y otras ciudades, es una sombra de sí mismo, paralizado por la pandemia. Su número de pasajeros prácticamente ha desaparecido y sus finanzas están amenazadas. Más del 90 por ciento de sus empleados han sido despedidos, dijo uno de sus sindicatos.

Sus problemas reflejan una lucha por la supervivencia que se desarrolla en toda la industria ferroviaria europea, mientras la pandemia continúa revolucionando el negocio del transporte. Al igual que las aerolíneas europeas, el sector ferroviario se enfrenta a la peor crisis de la historia moderna.

El número de pasajeros se ha desplomado entre un 70 y un 90 por ciento en medio de bloqueos y requisitos de distanciamiento social, empujando a la industria hacia la asombrosa cifra de 22 mil millones de euros en pérdidas este año, aproximadamente lo mismo esperado para las aerolíneas europeas, según CER, un grupo comercial con sede en Bruselas que representa a pasajeros y operadores de trenes de mercancías. Se han suspendido miles de trenes y decenas de miles de trabajadores están en licencias subsidiadas por el gobierno.

“Es una situación totalmente extraordinaria”, dijo Libor Lochman, director ejecutivo de CER. “No hay comparación para ello, y puede conducir y conducirá a la quiebra de varias empresas, a menos que exista la voluntad política para evitarlo”, dijo.

Con más de nueve mil millones de pasajeros y 1.6 mil millones de toneladas de carga transportadas en vías que se extienden desde España hasta Suecia, los trenes de Europa son tan vitales como los aviones para transportar personas y mercancías por todo el continente.

Pero incluso después de la pandemia, los analistas dicen que las prácticas de trabajo desde casa, la socialización en línea y el aumento de las compras por Internet tendrán un impacto duradero en los viajes en tren de todo tipo, dejando a empresas privadas como Eurostar y ferrocarriles estatales como DeutscheBahn en Alemania y SNCF. de Francia, el mayor accionista de Eurostar, luchando por sobrevivir.

La Unión Europea necesita que la industria siga siendo viable: ha hecho del transporte ferroviario una pieza central del Pacto Verde Europeo, una política medioambiental histórica que tiene como objetivo hacer de Europa el primer continente climáticamente neutro para 2050. El plan incluye duplicar el ferrocarril de alta velocidad y el tráfico de mercancías y la expansión de los trenes y vías eléctricos para reducir las emisiones de carbono.

Eurostar, que emplea a 3.000 personas y tiene su sede en Londres, ha hecho un llamamiento a los gobiernos británico y francés, citando su papel como un modo de viaje bajo en carbono, después de que la industria de la aviación y el ferrocarril público recibieran miles de millones en apoyo financiero.

“Existe el riesgo de que este servicio icónico falle”, escribió el director ejecutivo de Eurostar, Jacques Damas, en un artículo de opinión.

Como operador de trenes independiente, la compañía no es elegible para recibir ayuda directa en Gran Bretaña, pero está presionando en otros frentes. Eurostar busca un alivio de los impuestos comerciales británicos, y especialmente de los elevados peajes que paga por usar las vías del tren en Gran Bretaña, que según Lochman a veces pueden costar varios cientos de euros por milla.

Los ferrocarriles estatales están recibiendo miles de millones de apoyo. SNCF, que enfrenta pérdidas de hasta 5.000 millones de euros, con solo una fracción de sus trenes TGV de alta velocidad en funcionamiento, recibió una inyección de capital de 4.000 millones de euros del gobierno francés el martes pasado. Las pérdidas previstas de DeutscheBahn de 5.600 millones de euros este año se compensarán con hasta 4.000 millones de euros en apoyo ferroviario del gobierno alemán.

Los operadores privados que dependen de los ingresos de los accionistas y de los clientes enfrentan mayores obstáculos. Las nuevas empresas de trenes de bajo costo, incluida Flixtrain en Alemania, han cortado el servicio y enfrentan tensiones financieras. Leo Express, un competidor en la República Checa, se declaró en quiebra en octubre.

Eurostar es el más grande y conocido del grupo. Propiedad de un consorcio que incluye a SNCF, que posee una participación del 55 por ciento, así como empresas de inversión y la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica, ya se estaba preparando para un posible golpe a las empresas por la decisión de Gran Bretaña de abandonar la Unión Europea, que oficialmente entra en vigor el 1 de enero.

Las restricciones pandémicas le han asestado un golpe más rápido. Después de ganancias récord en 2019, cuando 11 millones de personas se apiñaron en sus trenes, Eurostar dijo que ahora estaba “luchando por su supervivencia” después de un “colapso total de la demanda” de viajes ferroviarios internacionales.

El número de pasajeros se ha desplomado un 95 por ciento desde marzo. Los ingresos cayeron 340 millones de euros en el primer semestre, un 61 por ciento menos que hace un año. Desde un pico de funcionamiento de más de 60 trenes al día, Eurostar redujo el servicio a un viaje de ida y vuelta diario entre Londres y París, y uno en sus rutas Londres-Bruselas y Ámsterdam.

Hasta esta semana, Eurostar estaba agregando temporalmente más trenes diarios antes de las vacaciones de Navidad, con planes para volver a un horario reducido en enero.

La suspensión del servicio fuera de Londres dependerá de si los gobiernos europeos aceptan aceptar viajeros británicos. “Estamos esperando más detalles de los gobiernos sobre las restricciones más allá de este período inicial de 48 horas”, dijo la compañía el lunes.

Eurostar consiguió recientemente más de 200 millones de libras esterlinas en financiación de sus accionistas, pero el dinero es finito. Una portavoz dijo que las perspectivas para 2021 “siguen siendo un número de pasajeros y una pérdida de ingresos significativamente menores que los que pueden sustentar nuestro negocio”.

Los sindicatos, que normalmente luchan contra la gestión, están alineados con los ejecutivos de Eurostar para presionar por la ayuda del gobierno.

“Hasta que Covid se rompió, teníamos un negocio en alza”, dijo Mick Lynch, representante del Sindicato Nacional de Trabajadores Ferroviarios, Marítimos y del Transporte, que representa a los empleados de Eurostar en Gran Bretaña. “Ahora, estamos viendo el 5 por ciento de los ingresos anteriores y los pasajeros en un buen día”, dijo. “Ningún negocio puede operar con eso”, dijo.

Incluso después de la implementación de una vacuna, las principales empresas ferroviarias de Europa se enfrentan a un período de transición precario. Es poco probable que se produzca un cambio completo para los operadores de trenes de pasajeros antes de 2023 o 2024, e incluso eso dependerá del apoyo del gobierno, dijo Maria Leenen, fundadora de SCI Verkehr, una consultora de la industria ferroviaria con sede en Hamburgo.

A medida que la industria traza una recuperación pospandémica, los analistas dicen que necesitará inspirar una nueva lealtad en los pasajeros, en parte promoviendo los trenes como una forma ecológica de viajar a medida que Europa avanza hacia un futuro más verde.

Las empresas también están revisando modelos de precios que funcionaron bien cuando los ejecutivos de negocios y los turistas que se tomaban selfies acudieron a las capitales de Europa, pero son menos viables debido a que una recesión inducida por una pandemia recorta el poder adquisitivo de los consumidores.

Con menos trenes, los precios de los boletos han subido a niveles a veces astronómicos que han enviado incluso a los viajeros conscientes del medio ambiente a buscar vuelos en avión que son hasta un 75 por ciento más baratos.

Leduc, un consultor industrial para empresas emergentes británicas y francesas, pagó unos 400 euros (unos 485 dólares) por su billete de ida y vuelta, aproximadamente el doble de la tarifa normal. Dijo que lo pagó porque el viaje era por negocios. Pero mientras planea viajar de regreso a Francia con su esposa e hija, está considerando si tomar easyJet, una aerolínea con descuento, después de darse cuenta de que los boletos de tren para su familia podrían costar cerca de € 1,000.

“Si los precios de Eurostar se mantienen en la estratosfera, no dudaré en comenzar a tomar el avión, incluso si es más agotador, más largo y más contaminante”, dijo.

Incluso cuando se levantan las cuarentenas, es posible que las personas no utilicen los trenes con tanta frecuencia, incluidos los lucrativos viajeros de negocios que no pensaron en subirse al Eurostar a París para una reunión y luego regresar a cenar al Soho esa noche. Algunos pasajeros habrán abandonado el tren por coches. En las áreas metropolitanas, los viajeros pueden recurrir cada vez más a las bicicletas para viajes de corta distancia.

Aún así, es poco probable que la pandemia acabe con la historia de amor de Europa con los trenes. La gente probablemente volverá a su antiguo comportamiento de movilidad a medida que la pandemia se desvanezca, dijo la Sra. Leenen de SCI Verkehr.

“Pero los trenes estarán un poco menos llenos”, dijo.

Antonella Francini colaboró ​​con el reportaje desde París.

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