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Durante gran parte del a帽o pasado, los fabricantes de autom贸viles establecidos como General Motors y Ford Motor operaron en una realidad diferente a la de Tesla, la compa帽铆a de autom贸viles el茅ctricos.

GM y Ford cerraron una f谩brica tras otra, a veces durante meses, debido a la escasez de chips de computadora, dejando vac铆os los lotes de los concesionarios y disparando los precios de los autom贸viles. Sin embargo, Tesla acumul贸 ventas r茅cord trimestre tras trimestre y termin贸 el a帽o vendiendo casi el doble de veh铆culos que en 2020 sin los obst谩culos de una crisis en toda la industria.

La capacidad de Tesla para evocar componentes cr铆ticos tiene una importancia mayor que las ventas de autom贸viles de un a帽o. Sugiere que la compa帽铆a, y posiblemente otras empresas j贸venes de autom贸viles el茅ctricos, podr铆an amenazar el dominio de gigantes como Volkswagen y GM antes y con m谩s fuerza de lo que la mayor铆a de los ejecutivos de la industria y los legisladores creen. Eso ayudar铆a al esfuerzo por reducir las emisiones que est谩n causando el cambio clim谩tico al desplazar m谩s r谩pido a los autom贸viles que funcionan con gasolina. Pero podr铆a perjudicar a millones de trabajadores, miles de proveedores y numerosos gobiernos locales y nacionales que dependen de la producci贸n automotriz tradicional para obtener empleos, negocios e ingresos fiscales.

Tesla y su enigm谩tico director ejecutivo, Elon Musk, han dicho poco sobre c贸mo el fabricante de autom贸viles manejaba c铆rculos alrededor del resto de la industria automotriz. Ahora est谩 quedando claro que la empresa simplemente ten铆a un dominio superior de la tecnolog铆a y su propia cadena de suministro. Tesla pareci贸 pronosticar mejor la demanda que las empresas que producen muchos m谩s autos que ella. Otros fabricantes de autom贸viles se sorprendieron por la rapidez con la que el mercado de autom贸viles se recuper贸 de una fuerte ca铆da a principios de la pandemia y simplemente no hab铆an pedido suficientes chips y piezas con la suficiente rapidez.

Cuando Tesla no pudo obtener los chips con los que hab铆a contado, tom贸 los que estaban disponibles y reescribi贸 el software que los operaba para adaptarlos a sus necesidades. Las compa帽铆as automotrices m谩s grandes no pod铆an hacer eso porque depend铆an de proveedores externos para gran parte de su experiencia en software y computaci贸n. En muchos casos, los fabricantes de autom贸viles tambi茅n confiaron en estos proveedores para tratar con los fabricantes de chips. Cuando estall贸 la crisis, los fabricantes de autom贸viles carec铆an de poder de negociaci贸n.

Hace solo unos a帽os, los analistas vieron la insistencia de Musk en que Tesla hiciera m谩s cosas por su cuenta como una de las principales razones por las que la compa帽铆a estaba luchando por aumentar la producci贸n. Ahora, su estrategia parece haber sido reivindicada.

Los autom贸viles se est谩n volviendo cada vez m谩s digitales, definidos tanto por su software como por sus motores y transmisiones. Es una realidad que algunas empresas automotrices tradicionales reconocen cada vez m谩s. Muchos, incluidos Ford y Mercedes-Benz, han dicho en los 煤ltimos meses que est谩n contratando ingenieros y programadores para dise帽ar sus propios chips y escribir su propio software.

鈥淭esla, nacido en Silicon Valley, nunca subcontrat贸 su software, escriben su propio c贸digo鈥, dijo Morris Cohen, profesor em茅rito de la Escuela Wharton de la Universidad de Pensilvania que se especializa en fabricaci贸n y log铆stica. 鈥淩eescribieron el software para poder reemplazar los chips que escaseaban con chips que no escaseaban. Los otros fabricantes de autom贸viles no pudieron hacer eso鈥.

鈥淭esla controlaba su destino鈥, agreg贸 el profesor Cohen.

Tesla vendi贸 936.000 autom贸viles en todo el mundo en 2021, un aumento del 87 por ciento para el a帽o. Ford, GM y Stellantis, la compa帽铆a formada a partir de la fusi贸n de Fiat Chrysler y Peugeot, vendieron menos autos en 2021 que en 2020.

Medido por los veh铆culos entregados a nivel mundial, Tesla super贸 a Volvo y Subaru en 2021, y algunos analistas predijeron que podr铆a vender dos millones de autom贸viles este a帽o, a medida que las f谩bricas en Berl铆n y Austin, Texas, entren en funcionamiento y una planta en Shangh谩i aumente la producci贸n. Eso pondr铆a a Tesla en la misma liga que BMW y Mercedes, algo que pocos en la industria cre铆an posible hace solo un par de a帽os.

GM y Ford, por supuesto, venden muchos m谩s autom贸viles y camiones. Ambas compa帽铆as dijeron la semana pasada que vendieron alrededor de dos millones de veh铆culos el a帽o pasado solo en Estados Unidos.

Tesla, que rara vez responde a las preguntas de los periodistas, no respondi贸 a una solicitud de comentarios para este art铆culo. Ha dicho poco p煤blicamente sobre c贸mo logr贸 dispararse en un mercado a la baja.

鈥淗emos utilizado piezas alternativas y software programado para mitigar los desaf铆os causados 鈥嬧媝or esta escasez鈥, dijo la compa帽铆a en su informe de ganancias del tercer trimestre.

El desempe帽o es un cambio radical con respecto a 2018, cuando los problemas de producci贸n y suministro de Tesla lo convirtieron en el hazmerre铆r de la industria. Muchos de los problemas de fabricaci贸n surgieron de la insistencia de Musk de que la empresa fabricara muchas piezas por s铆 misma.

Otras compa帽铆as automotrices se han dado cuenta de que necesitan hacer algo de lo que Musk y Tesla han estado haciendo todo el tiempo y est谩n en proceso de tomar el control de sus sistemas inform谩ticos a bordo.

Mercedes, por ejemplo, planea usar menos chips especializados en los pr贸ximos modelos y semiconductores m谩s estandarizados, y escribir su propio software, dijo Markus Sch盲fer, miembro del consejo de administraci贸n del fabricante de autom贸viles alem谩n que supervisa las adquisiciones.

En el futuro, Mercedes 鈥渟e asegurar谩 de tener chips personalizados y estandarizados en el auto鈥, dijo Sch盲fer en una entrevista el mi茅rcoles. 鈥淣o mil fichas diferentes鈥.

Mercedes tambi茅n dise帽ar谩 su propio hardware para veh铆culos, dijo. Sin mencionar a Tesla, el Sr. Sch盲fer agreg贸: “Probablemente algunos otros tomaron este camino antes”.

Hacer m谩s por su cuenta tambi茅n ayuda a explicar por qu茅 Tesla evit贸 la escasez de bater铆as, lo que ha impedido que compa帽铆as limitadas como Ford y GM vendan muchos autos el茅ctricos. En 2014, cuando la mayor铆a de los fabricantes de autom贸viles a煤n debat铆an si los veh铆culos el茅ctricos llegar铆an a ser algo, Tesla inici贸 la construcci贸n de lo que llam贸 una gigaf谩brica en las afueras de Reno, Nevada, para producir bater铆as con su socio, Panasonic. Ahora, esa f谩brica ayuda a garantizar un suministro confiable.

鈥淔ue un gran riesgo鈥, dijo Ryan Melsert, un exejecutivo de Tesla que particip贸 en la construcci贸n de la planta de Nevada. 鈥淧ero debido a que tomaron decisiones desde el principio para llevar las cosas a casa, tienen mucho m谩s control sobre su propio destino鈥.

Como se帽al贸 el profesor Cohen de Wharton, el enfoque de Tesla es, en muchos sentidos, un retroceso a los primeros d铆as del autom贸vil, cuando Ford pose铆a sus propias plantas de acero y plantaciones de caucho. En d茅cadas recientes, la sabidur铆a automotriz convencional dec铆a que los fabricantes deber铆an concentrarse en el dise帽o y el ensamblaje final y encargar el resto a los proveedores. Esa estrategia ayud贸 a reducir la cantidad de dinero que los grandes jugadores invert铆an en las f谩bricas, pero los dej贸 vulnerables a las turbulencias de la cadena de suministro.

Tambi茅n ayuda que Tesla sea una empresa mucho m谩s peque帽a que Volkswagen y Toyota, que en un buen a帽o producen m谩s de 10 millones de veh铆culos cada una. 鈥淧ara empezar, es solo una cadena de suministro m谩s peque帽a鈥, dijo Melsert, quien ahora es director ejecutivo de American Battery Technology Company, una empresa de reciclaje y miner铆a.

La l铆nea de Tesla tambi茅n es m谩s modesta y m谩s f谩cil de suministrar. El sed谩n Model 3 y el veh铆culo utilitario deportivo Model Y representaron casi todas las ventas de la compa帽铆a en 2021. Tesla tambi茅n ofrece menos opciones que muchos de los fabricantes de autom贸viles tradicionales, lo que simplifica la fabricaci贸n.

鈥淓s un enfoque m谩s simplificado鈥, dijo Phil Amsrud, analista principal s茅nior que se especializa en semiconductores automotrices en IHS Markit, una firma de investigaci贸n. 鈥淣o est谩n tratando de administrar todas estas configuraciones diferentes鈥.

El software de Tesla, que se puede actualizar de forma remota, se considera el m谩s sofisticado en el negocio automotriz. Aun as铆, es probable que los autos de la compa帽铆a usen menos chips, dijeron los analistas, porque la compa帽铆a controla funciones como el enfriamiento de la bater铆a y la conducci贸n aut贸noma desde una cantidad menor de computadoras centralizadas a bordo.

鈥淭esla tiene menos cajas鈥, dijo Amsrud. 鈥淐uantos menos componentes necesite en este momento, mejor鈥.

Por supuesto, Tesla a煤n podr铆a tener problemas mientras intenta replicar el crecimiento que logr贸 en 2021: su objetivo es aumentar las ventas en un 50 por ciento anual durante los pr贸ximos a帽os. La empresa reconoci贸 en su informe del tercer trimestre que su maniobra creativa en torno al caos de la cadena de suministro podr铆a no funcionar tan bien, ya que aument贸 la producci贸n y necesitaba m谩s chips y otras piezas.

El mercado de veh铆culos el茅ctricos tambi茅n se est谩 volviendo mucho m谩s competitivo, ya que los fabricantes de autom贸viles tradicionales responden tard铆amente con modelos que la gente quiere comprar en lugar de los peque帽os veh铆culos el茅ctricos que suelen fabricarse para apaciguar a los reguladores. Ford dijo la semana pasada que casi duplicar铆a la producci贸n del Lightning, una versi贸n el茅ctrica de su popular camioneta F-150, debido a la fuerte demanda. La camioneta de Tesla no saldr谩 a la venta por lo menos hasta dentro de un a帽o.

Es probable que las perspectivas para los fabricantes de autom贸viles tradicionales mejoren este a帽o a medida que disminuya la escasez de semiconductores y otros componentes, y que los fabricantes mejoren su capacidad para hacer frente a la situaci贸n.

Los veh铆culos Tesla a煤n sufren problemas de calidad. La compa帽铆a dijo a los reguladores en diciembre que planeaba retirar m谩s de 475,000 autos por dos defectos separados. Uno podr铆a hacer que la c谩mara retrovisora 鈥嬧媐alle y el otro podr铆a hacer que el cap贸 delantero se abra inesperadamente. Y los reguladores federales est谩n investigando la seguridad del sistema de piloto autom谩tico de Tesla, que puede acelerar, frenar y conducir un autom贸vil por s铆 solo.

鈥淭esla seguir谩 creciendo鈥, dijo Stephen Beck, socio gerente de cg42, una firma de consultor铆a de gesti贸n en Nueva York. 鈥淧ero se enfrentan a m谩s competencia que nunca, y la competencia es cada vez m谩s fuerte鈥.

Sin embargo, se mantendr谩 la ventaja fundamental del fabricante de autom贸viles, que le permiti贸 navegar a trav茅s de la crisis de los chips. Tesla no fabrica m谩s que veh铆culos el茅ctricos y no se ve obstaculizada por h谩bitos y procedimientos que se han vuelto obsoletos por la nueva tecnolog铆a. 鈥淭esla comenz贸 con una hoja de papel en blanco鈥, dijo Amsrud.

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