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Audi

Audi condujo tres vehículos eléctricos híbridos ridículamente complicados y geniales en el Rally Dakar de este año, y después de 13 días de carrera, el fabricante de automóviles alemán tiene mucho de qué jactarse.

En términos de victorias de etapa, Carlos Sainz y Lucas Cruz en el auto No. 202 llegaron a la cima, con dos primeros y segundos lugares, así como tres terceros lugares. Stéphane “Mr. Dakar” Peterhansel y su copiloto Edouard Boulanger en el auto No. 200 obtuvieron un primer y tercer lugar en la etapa y dos segundos lugares. Completando el equipo Audi están Mattias Ekström y su copiloto Emil Bergkvist en el auto No. 224 con un primer, segundo y tercer final.

Sin embargo, cuando el polvo se asentó, Ekström y Bergkvist demostraron ser los más consistentes, obteniendo un noveno lugar en la general con un tiempo de 41 horas, 15 minutos, 14 segundos, aproximadamente 2 horas, 42 minutos detrás de los ganadores generales Nasser Al-Attiyah. y Matthieu Baumel. Sainz y Cruz ocuparon el puesto 12 de la general con un tiempo de 42 horas, 12 minutos y 24 segundos. Peterhansel y Boulanger llegaron en un decepcionante puesto 57 con un tiempo de 106 horas, 45 minutos, 16 segundos. El dúo tuvo un comienzo de rally devastador cuando sacaron la parte trasera de su RS Q E-Tron racer.

Audi espera revolucionar los rallyes con el RS Q E-Tron tal como lo hizo en 1981 cuando presentó su sistema de tracción total Quattro. Sin embargo, la empresa sabe que la tecnología actual de baterías no puede competir en un rally de varios días y etapas largas como el Dakar. El rango simplemente no está allí. Por lo tanto, la batería de 52 kilovatios-hora del automóvil se carga sobre la marcha mediante un motor turboalimentado I4 de 2.0 litros alimentado por gasolina. Acoplado a ese motor se encuentra un grupo motogenerador que alimenta la batería. Otras dos unidades motor-generador impulsan las ruedas delanteras y traseras. De esta manera, la batería puede proporcionar suficiente energía para las etapas sin detenerse para recargar; algunas de ellas tienen una duración de hasta 500 millas.

Tengo que amar esa primicia.

Audi

Los autos salían cada mañana con una carga completa, pero evitar que la batería se agotara rápidamente puede ser complicado. Gran parte del rally Dakar se pasa navegando por las dunas, lo que hace un número en el rango. La arena proporciona resistencia al igual que las bajas presiones de los neumáticos. Según las reglas del Dakar, las unidades de motor-generador de Audi en los ejes deben limitarse a un total de 288 kilovatios de potencia, o 386 caballos de fuerza, y el convertidor de energía solo puede suministrar 220 kW de potencia. Si bien Audi no esperaba usar siempre más potencia de la que genera el automóvil, hubo momentos en los que los equipos vieron caer precipitadamente la autonomía. Sin embargo, un conjunto complicado de algoritmos y magia de ingeniería mantuvo la batería dentro de un estado de carga específico.

Audi no ha publicado ningún número de torque para su auto de carrera híbrido, pero el RS Q E-Tron puede acelerar de 0 a 60 mph en una superficie suelta en menos de 4.5 segundos y su velocidad máxima está limitada a 106 mph. La batería agrega 816 libras adicionales al chasis. El automóvil también cuenta con seis sistemas de enfriamiento para los dos motores eléctricos, batería, convertidor de energía, motor a gasolina y cabina. También hay alrededor de 2.5 millas de cables en el vehículo, y eso no incluye los cables de 800 voltios para la batería. No envidio a los técnicos de Audi con este.

El RS Q E-Tron es una pieza de tecnología bastante ingeniosa, aunque todavía quema dinosaurios para generar electricidad. Claro, todos queremos energía limpia, pero es un proceso lento para llegar allí.

He hecho campaña con dos vehículos eléctricos en eventos automovilísticos autorizados. El Rivian R1T requería una carga a la mitad del día durante el Rally rebelde, pero no buscaba velocidad, sino precisión de navegación. En el Mexicano 1000, Volkswagen cobró el identificación 4 en un remolque durante las etapas de tránsito en carretera. En ambos casos la energía la proporcionaba un generador diésel, aunque la unidad de carga del Rebelle Rally podía funcionar con energía de hidrógeno y solo un problema logístico se lo impidió.

Mi punto aquí es que Audi está trabajando con la tecnología que está disponible actualmente. No es lo ideal, pero es solo un paso en el camino hacia las baterías de largo alcance.

En el Rally Dakar, los equipos se enfrentan a muchos desafíos nuevos, no solo al conducir un vehículo experimental. Los roadbooks se entregaron 15 minutos antes del inicio de la etapa del día. En años anteriores, los copilotos recibían sus libros la noche anterior, lo que permitía revisar y tomar notas.

Además, los roadbooks de este año fueron digitales. Los copilotos tenían dos pantallas delante de ellos. La izquierda mostraba dibujos muy toscos del terreno y del camino. Por ejemplo, puede haber rocas en un lado del billete representadas por círculos irregulares y un edificio en el otro, representado por un rectángulo. En realidad, las rocas podrían ser de cualquier tamaño y el edificio podría ser una choza. Si esta pantalla fallaba, los copilotos tenían un roadbook de papel sellado como respaldo. En la pantalla de la derecha, los navegadores podían ver su rumbo direccional y una validación cuando se alcanzaba el waypoint virtual.

Esta es la primera vez que Audi compite en el rally Dakar, aunque no es ajeno a las carreras electrificadas. La empresa ganó las 24 Horas de Le Mans en 2012 con un tren motriz electrificado en el R18 E-Tron Quattro y ganó temporadas en la Fórmula E en 2017 y 2018. De hecho, las unidades motor-generador del vehículo Dakar se levantan del modelo actual. Coche de Fórmula E Audi E-Tron FE07, con algunas ligeras modificaciones.

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